Weg- en railverkeerslawaai Aandacht voor het bestrijden en beperken van weg- en railverkeerslawaai is met name in de woonomgeving noodzakelijk, zeker ook omdat de mobiliteit en daarmee de geluidoverlast ten gevolge van verkeer alleen maar toeneemt.

De systematiek van de Wet geluidhinder, waarbij geluidoverlast wordt beperkt door het instellen van zones als zijnde een aandachtsgebied voor geluid, wordt ook bij wegverkeerslawaai toegepast. Door zonering wordt een koppeling tussen ruimtelijke ordening en milieubeleid gelegd.

Bij wegverkeerslawaai loopt de grens van de zone rond de weg evenwijdig aan de wegas en is de breedte van de zones aan weerszijden van de weg zodanig gekozen dat buiten de zone de geluidbelasting naar verwachting lager is dan 48 dB.

Bij railverkeerslawaai zijn de zones vastgesteld in de Regeling zonekaart spoorwegen. Daarin is een kaart opgenomen die alle spoorwegen in Nederland weergeeft. Op deze kaart is de breedte van de zone voor iedere lijn apart aangegeven. De zonebreedte varieert van 100 m tot ruim
1000 m aan weerszijden van het baanvak. Buiten de zone is de geluidbelasting naar verwachting kleiner dan 55 dB.

Binnen de geluidzones dient de overheid onder andere bij het opstellen van bestemmingsplannen aandacht te besteden aan de zogenaamde geluidgevoelige bestemmingen. Plaatsen waar een hoge geluidbelasting en -hinder te verwachten zijn dienen in een vroeg stadium te worden geïnventariseerd. De inventarisatie vereist een akoestisch onderzoek.

De belasting veroorzaakt door railverkeer en wegverkeer wordt meestal berekend. Echter, het meten van wegverkeerslawaai en het meten van railverkeerslawaai is ook mogelijk. Sinds de inwerkingtreding op 1 juli 2012 van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 hiervoor van toepassing. Dit voorschrift is mede het gevolg van de zogenaamde SWUNG regelgeving waarin voor de rijksinfrastructuur (wegen en spoorwegen) de zogenaamde geluidproductieplafonds zijn ingevoerd.

De overheid moet de uitkomsten van het onderzoek toetsen aan de normstellingen van de Wet geluidhinder, het Bouwbesluit en het eigen beleid terzake en moet in geval van problemen een adequate oplossing zoeken. Oplossingen kunnen worden gevonden in de sfeer van de situering van geluidgevoelige bestemmingen, de infrastructuur, bouwkundige maatregelen en een hogerewaardeprocedure.

Over lawaai dat treinen veroorzaken klagen mensen veel minder dan over dat wat het wegverkeer teweegbrengt. Wellicht omdat railverkeer op minder plaatsen voorkomt dan wegverkeer. Dit geldt zeker voor de bebouwde kom waar wegen in tegenstelling tot treinen diep in de woonomgeving doordringen. Maar ook bij gelijk geluidniveau wordt er minder geklaagd. Oorzaak hiervan moet gezocht worden in het feit dat er niet continu treinen voorbij komen.

Uit onderzoeksresultaten naar de beleving van weg- en railverkeer blijkt dat ondanks een gelijk equivalent geluidniveau de ondervonden hinder verschillend van karakter is. Dit kan zijn oorzaak hebben in het feit dat er bij treingeluid hogere maximale geluidniveaus optreden op het moment van treinpassage, waardoor communicatiestoring (televisie, radio, gesprek) optreedt. Bij wegverkeer is het verschil tussen equivalent geluidniveau en maximaal geluidniveau minder groot. Het railverkeer vormt zeker tegenwoordig een bron van discussie, denk bijvoorbeeld aan de Betuwelijn en de HSL.

Verder wijken de geluidbronnen bij wegverkeer duidelijk af van de geluidbronnen bij railverkeer.

---

	Referenties:	Site navigatie:

---

Sonus bv raadgevende ingenieurs, dé partner op het gebied van geluid en trillingen

---