Tot snelheden van circa 250 km/uur is rolgeluid de voornaamste geluidbron. Als wielen of spoorstaven door slijtage onregelmatigheden vertonen, produceren ze meer geluid. Het verschil tussen een glad wiel op een gladde spoorstaaf en een ruw wiel op een ruwe spoorstaaf kan oplopen tot 20 dB(A). Afhankelijk van de wijze van remmen kan de ruwheid van het materieel aanzienlijk variëren.

Een andere belangrijke factor is de geluidemissie veroorzaakt door het remmen van de treinen. Vooral op trajecten waar veel geremd wordt, zoals nabij stations en bochten, is dit een bron van ergernis. Van belang hierbij is de wijze van remmen: bij blokgeremde treinen zal het wielblok meer opgeruwd zijn dan bij treinen die met een schijfrem op de as remmen. Het geluidniveau voor het eerst genoemde type is dan ook aanzienlijk hoger.

Door het overbrengen van de trilling in de spoorstaaf naar een draagconstructie kan de geluidemissie sterk oplopen. Dit is veelal het geval bij stalen bruggen en viaducten. Verende oplegging van de spoorstaven op de spoorconstructie of het aanbrengen van een doorgaand ballastbed, kan verbetering brengen.

Bij snelheden boven de 250 km/uur wordt het geluidniveau bepaald door het stromingsgeluid. Het geluidniveau van een aankomende trein zal bij hoge snelheden snel toenemen; als de trein voorbij is, daalt het geluidniveau maar langzaam. Een ander verschil is dat de stromingsgeluidbronnen zich op grotere hoogte bevinden dan de overige genoemde geluidbronnen.

Meestal wordt railverkeerslawaai berekend. Het meten van railverkeerslawaai behoort echter ook tot de mogelijkheden. In bijlage IV het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder staan de voorschriften voor het meten van railverkeerslawaai en het berekenen van railverkeerslawaai. De meest recente versie van deze bijlage is op 17 augustus 2009 in werking getreden.

---

	Site navigatie:

---

Sonus bv raadgevende ingenieurs, dé partner op het gebied van geluid en trillingen

---